Thread by @vbenard

#Thread J’ai envie de vous parler du Tram-Train Nantes Chateaubriant.
Nantes, vous connaissez. Chateaubriant, c’est une ville de 12 000 habitants à 63 km au nord.
L’ancienne ligne de chemin de fer était fermée depuis 1980, trop peu rentable.

Mais des élus locaux ont voulu la rouvrir, au nom du désenclavement, du développement durable, et que sais-je encore, dans les années 90 et 2000.

Pour des raisons « économiques », c’est un « tram train » qui fut choisi. C’est à dire...

Un train utilisant les voies de tram dans Nantes, et l’ancienne ligne, mais électrifiée, à partir de la sortie de Nantes. Pourquoi ce choix ? Visiblement, un TER était trop gros pour utiliser les voies dans Nantes, et l’élargissement (ou la création d’un tunnel !)...

Aurait coûté bien plus cher. Dixit les élus locaux de l’époque, pas pu vérifier.

Inconvénient, le voltage d’un tram train n’est pas le même que celui d’un train ordinaire: le tram train, après chateaubriant, ne peut pas, par exemple, continuer vers Rennes, ou vers Laval. Bref, le potentiel voyageurs, c’est Nantes-Chateaub’, point final.

Pour vendre le projet à la population, on lui a présenté un projet qui coûterait 210 millions, puis 240 (voies + matériel roulant), et qui accueillerait... 11 000 passagers par jour. 11 000 !

Finalement, le projet aura coûté 270 millions. Par rapport à 210 ou 240, le dérapage est certain, mais « plutôt modéré » par rapport à d’autres projets (cf Métro Grand Paris, déjà réévalué à 38 Mds au lieu de 22 alors qu’il est loin d’être achevé).

Bref, le contribuable local a presque « eu de la chance ». L’ouverture a été fêtée en grande pompe en 2014.

Mais hélas, les chiffres de trafic ont quelque peu déçu...

Selon les chiffres de la Dreal, la ligne a accueilli 664 000 passagers en 2016, et 612 000 en 2015. En moyennant sur 290 jours (pour avoir la moyenne par jour ouvrable), on arrive à 2300 environ.

Le site médiacités, qui affirme avoir eu les pires difficultés ...

A obtenir les chiffres, parle d’une moyenne de 2100 passagers/jour sur les 6 premiers mois 2017. Je ne sais pas si c’est une moyenne « intégrale » ou « par jour ouvrable ».
Mais on est très loin des 11 000 !

La presse de l’époque avait repris ce chiffre de 11 000 sans le moindre esprit critique. Seul un obscur blogueur ultra-libéral 😉 , en 2010, avait remarqué que cette prévision paraissait curieuse, car aboutissant à un trafic 2 à 3 fois supérieur à celui de Nantes-StNazaire...

Alors que cette ligne dessert un bassin de population 8 fois plus élevé. Ce même obscur turbo libéral estimait que, par comparaison avec des lignes comparables, un chiffre de 2000/jours était plus réaliste. #ToldYouSo
objectifliberte.fr/2010/03/transp…

Un trafic réel si faible ne peut pas permettre de rembourser l’investissement initial.
D’autant plus que selon les chiffres de la région, 57% du trafic est le fait d’habitants de la Métropole Nantaise (Nantes-Sucé, ne rigolez pas), qui paient donc entre 2 et 4€ leur billet.

Et en ajoutant Nort sur Erdre (billet à 6,40 TTC), situé à 28 km de Nantes, on comptabilise 71% du trafic. Autrement dit, les 35 km de lignes vers le nord (Abbaretz, Issé, Chateaubriant) drainent moins de 30% du total. Un AR vers chateaubriant coute en 2018, 22,50 TTC.

Bien sûr, un certain nombre de passagers voyagent en tarif réduit (scolaires, abonnements, etc...). N’ayant trouvé aucun compte d’exploitation de la ligne, j’ai estimé que son chiffre d’affaire 2016 était certainement inférieur à 3M€ HT. (664 000 voyages, panier moyen 4,50)

Donc, même en supposant que l’on arrive à 800 000 Passagers /an (soit la moitié de la ligne Nantes-St Nazaire, ce qui serait une belle performance), soit toujours nettement moins de 3000 par jour ouvrable, on resterait nettement en dessous de 4M€ de CA/an.

Bref, 70 ans de recettes de billetterie ne paient même pas l’investissement.
Sachant qu’à cet investissement, il faut ajouter le coût de maintien en état (estimé sur aucun document officiel. Les suisses l’estiment à 50% du neuf sur 25 à 30 ans de durée de vie),...

Et bien sûr, il faut ajouter les coûts de fonctionnement (consommations intermédiaires, taxes locales, frais de personnel), pour lesquelles je n’ai trouvé aucune info et suis incapable de la moindre estimation, même en odre de grandeur grossier.

En appliquant à l’investissement et au coût de maintien en état le taux moyen des Obligs à 30 ans de l’état Français sur ces 20 dernières annéees (3,9%, mini 0,8, maxi 6,22), on arrive à un coût de détention, hors fonctionnement courant, de 15M/an.

En ajoutant le fonctionnement, on peut affirmer sans crainte que les recettes de la ligne ne couvrent pas 25% de ses coûts. Ce qui place la ligne dans la moyenne (médiocre) de toutes les lignes de transport public en province.

Bref, chaque voyage est subventionné au moins 3 fois le prix du billet payé, on dit « merci, contribuable adoré ».

« Oui mais quand même, elle rend service, cette ligne, non ? »
Faut voir.
Comme c’est un tram, il ne peut dépasser 100 km/h, là où un TER peut espérer 160 sur une voie en bon état.

Résultat, le tram train met 1h08 minutes entre Nantes et Chateaubriant... Soit autant que les cars qu’il y avait avant.
Mais le billet (certes lui aussi subventionné) Nantes Chateaubriant était vendu 2,40€, soit 4,80 l’aller retour. Contre 22,50 maintenant.

Le progrès en terme de service rendu n’apparait donc pas flagrant.
Cet exemple d’échec financier, que seul le magazine « médiacités » a souligné à ce jour, peut être reproduit pour tous les investissements ferroviaires récents
mediacites.fr/nantes/enquete…

Et je ne vous dis pas quelle addition stratosphérique nous attend pour le métro grand Paris. Parce que là, on ne parle pas d’une ligne régionale à 270 millions.... /Fin